אפילו בלי לחטט עמוק מדי בתאי הזכרון, אני יכול לנקוב במספר הפעמים שהזעתי בכפות הרגליים במכונית של
אינפיניטי. את הפריקים של טסלה זה אולי יפתיע, אבל אני לא מצליח לזכור שום רגע דומה לזה במכונית חשמלית - גם לא כזו שהרפטואר שלה הוא "להדביק את הגב למושב". כי מהירות, או מהירות בגפה, לא מתארת את תפישת המציאות של אינפיניטי בימים הטובים שלה, בעידן מנועי שש ושמונה בוכנות. בפריים טיים, אינפיניטי מכרה לנהגים חגיגת חושים: הנעה אחורית או כפולה, צלילים משכרים, מוצקות והקפדה. גם אמינות, חשוב להזכיר.
לפני 14 שנים, במסגרת הפצה אסטרטגית ל-21 מדינות ייובאו לישראל דגמי אינפיניטי בצורה סדירה: רכבי פנאי גדולים (FX) וקטנים (EX) ורכב סדאן. אחרי שהתנסיתי ב-FX50 V8 וקיבלתי שיעור בכלכלת דלקים של מטוס תובלה, הוזמנתי למכונית הספורט-סדאן G37. המנוע של ה-G37, פחות שני צילינדרים ובהספק של 320 כ"ס, על פלטפורמה חדשה (FM) חלק את הצנרת עם ה-370Z וכויל עם בקרת ניהול שונה, אופי יותר מתורבת. אבל אפילו עם שכבת בידוד כפולה, אי אפשר היה להתעלם מהתזמורת שהוא מייצר והתגמול הנהדר בצד הביצוע.
כשה-G37 הגיעה לישראל היה נדמה שהיא נחבאת מתחת לרדאר, ואולי רק אני מזהה פה קריאת תגר על האירופים הזחוחים. עד הרגע, שבו נפל בחלקי לדון ביתרונותיה עם טל שביט ז"ל, במסגרת השקה של לקסוס RX450h בהונגריה. בדיעבד, שיחה שתשאר איתי לנצח: א. כי כל דיאלוג עם טל היה מרתק. ב. הייתי הפרטנר שלו יומיים ודיברנו עתיד, עכשיו כשאנחנו נוהגים ב-SUV היברידי.
ל-RX היה מנוע V6 היברידי, ומשם מצאנו עוד מכנה משותף. לחצנו, גילחנו גומי, התגלגלנו לדבר על תחזית וגם הרפתקאות שמגבירות את התאבון בכביש. ציינתי בפניו שנהגתי על ה-G37 ולפני שהספקתי להשחיל מילה נוספת על ה-V6 של
ניסאן, טל, כמו ילד שפותח ממתק, חיקה בקולו את שאון היניקה: "וווווווורררררווום". לא יודע אם הופתעתי. אולי קצת. אבל חשוב מזה, הוא נתן לגיטמציה לתחושות. רגע מזוקק של הכרה מאדם בעל שיעור קומה. כמה הוא חסר.
צילום: תומר פדר
הלכו לאיבוד
מותגים יפנים באמריקה של שנות ה-80' זיהו פוטנציאל התרחבות גם בזמנים קשים. אקיורה (הונדה) הייתה ראשונה ב-1985, אינפיניטי ולקסוס ב-89'. לניסאן היו אפיזודות של עליות וירידות עם הפרשנות שלהם למונח "פרמיום", פורטפוליו קצת מבולגן, לא קוהרנטי שהתבסס לעתים על סתימת חורים - קישוט רכבי נוסעים עממים בריפודי עור, ומערכות אלקטרוניות שניסו להסוות קבינה מיושנת. הם התפתחו בהדרגה ותמיד פסעו בזהירות (אולי עם קצת מזל) על קו האיזון הכלכלי.
לא מעט הישגים פורצי דרך בשלב הרבה יותר מאוחר נזקפו לשמו של המנכ"ל המושמץ קרלוס גוה(ס)ן, עד עזיבתו ב-2018. גוהן, נזכיר, הנאשם בעבירות מס ונמלט ללבנון עם אזרחותו המשולשת, אחראי לחילוץ ניסאן מפשיטת רגל ב-1999 אחרי שרנו רכשה 36% אחוז מניות החברה. ממש לפני שהחל המרדף בעקבותיו, אינפיניטי מכרה שיא של כמעט 155 אלף מכוניות בשנה.
הצרות של אינפיניטי צפו, דרך קבע בגלל המחויבות הרופפת של ניסאן. מבחינת שלד המנהלים, הקצאת משאבים למותג שצמא לרפורמה, והשוואתו מול מותגים עתירי נסיון כמו ב.מ.וו, מרצדס, אאודי, כרוך במאמץ שלא ישתלם. היו, עוד קודם, תמרורי אזהרה שמשהו מקרטע בממלכה, כמו למשל, אימוץ היגוי אלקטרוני (steer by wire) ב-M35 שטירפד את חווית הנהיגה, שימוש בתיבות הילוכים רציפות ובמאקרו השוק התחיל לנוע קדימה. אינפיניטי למדו את הטרנדים אבל סונדלו עם עיצובים ותאי נוסעים חסרי השראה. וכך, דגמים שזכו לעדכון לא הצליחו להתכתב עם הסטנדרט.
צילום: אינפיניטי
היו סימנים מובהקים לסדק שהולך ונפער מתחת לפני השטח, כולל התפטרות בכירים, בהם ראש מחלקת העיצוב (שהגיע מ-BMW) והסמנכ"ל שקיבל הצעה מפתה וברח לפיאט-קרייזלר. הדילרים בארה"ב, שמספקים את המדד להצלחת המותג התריעו בפני ההנהלה שמאגר הקליינטים מתרוקן והם, כעובדים מסורים איבדו ביטחון ביצרן רדום בשוק יוקרה תובעני. איך זה יכול להיות שאלו, שמותג צעיר כמו ג'נסיס (קבוצת יונדאי) רכש סטטוס נחשק בתוך חמש שנים בודדות?
דיווחים על תכנית חשמול חלקית פורסמו ב-2019 סמוך להתפרצות מגפת הקורונה, וזו כבר לא הייתה מכה בכנף אלא קטיעה. ביפן, דנו במכונית חשמלית ראשונה של אינפיניטי ל-2025. הסברה היא, במיוחד היום, שאינפיניטי זקוקה בדחיפות לשני מוצרים כדי לבצע תפנית של 180 מעלות: מכונית יוקרה חשמלית בקצה העליון וכמו כן, מכוניות יוקרה חשמלית ברף המחיר התחתון.
צילום: אינפיניטי
אירופה וישראל
השקת אינפיניטי בישראל הייתה בתיאום עם כניסתם לאירופה ב-2009; מכוניות ביצועים יוקרתיות, עם דגש על תכונות דינמיות, עזרים בטיחותיים. גישה זו, עמדה כמעט בסתירה לחברת לקסוס שנשארה צמודה לתכנית המקורית וניצלה את הידע במערכות הינע היברידיות. אולם האירופים, שכן הביעו נכונות לקלוט את לקסוס, הפנו עורף לאינפיניטי; לדבריהם, המסר היה בהיפוך לדפוסי הקניה: מנועים זללנים, איכות נסיעה פושרת, חלל נוסעים צפוף, עיצוב בוטה. אפילו מנוע דיזל שהצטרף בהמשך לא שינה את דעתם.
השנים המוצלחות של אינפיניטי בישראל (קרסו מוטורס, היום פריסבי) נחלקו על פני שתי תקופות והתבססו על דגמי פנאי, סדאן, קופה, והייתה גם קבריולה שנמכרה ביחידות מעטות: 2011-2013 עם כ-300 מסירות בממוצע, ב-2017-2018, זינוק חד עד לשיא של 560 מסירות שהתאפשר בזכות שיווק ה-
Q30. על אף זאת, ה-Q30 פלגה את המחנות, שכן היא הסתירה DNA משותף למרצדס A קלאס ובקרב המעריצים נחצה קו אדום. סיום השותפות עם מרצדס סתם את הגולל לדור המשך ל-Q30. לאחר מכן, בשפל, אינפיניטי ביצעה נסיגה מאירופה.
אינפיניטי עדיין מייצרת מכוניות טובות. אבל בהעדר הבחנה ברורה, מיתוג ה"יוקרה" נחלש, בין היתר בשל הגמגום של ניסאן לגבי האסטרטגיה. בארץ, בינתיים, אפשר למצוא כלי רכב מסדרת
QX50-55 וכן
QX60 מצי רכבי הפנאי שהצליחו לגלגל החוצה בסביבות 130 רישויים מתחילת 2024 (כפול מהתקופה המקבילה אשתקד). אבל רכבים אלו, כמו בשנים האחרונות, רק מחדדים את הסוגיות שאינפיניטי טרם פתרה אחרי יותר מ-35 שנה בשוק הרכב. מי יודע, איפה תהיה עד סוף העשור.
